聚焦 | 搶鋰、搶鈷、搶鎳:動力電池的全球“礦”戰

濮振宇2021-10-15 22:06

經濟觀察報 記者 濮振宇 “在升鎳(提升電池鎳含量)這件事上,大家都很有積極性,已經開始去全世界搶鎳!”在10月13日舉行的“全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會”上,中國電池工業協會副理事長黃學杰直白地說,繼鋰礦和鈷礦后,中國動力電池企業又有了新的“搶礦”目標。

“要實現不再因為電池挖礦,可能需要30-40年。”關于電池和“挖礦”,特斯拉掌門人馬斯克也在近日公司股東大會上算了一筆賬:目前全球汽車保有量還很高,一輛車報廢假設需要20年,那么逐漸全部替換為電動汽車還需要20年左右,所以特斯拉在未來很長一段時間內都需要挖礦。

在“手里有芯片”不太可能實現的情況下,“家里有礦”正在成為車企和動力電池企業最值得炫耀的事。

今年以來,電池上游原材料的巨大缺口與電動車的爆發式增長,組成了一個“黃金時代”爆發前的征兆。而礦成了源頭之爭。2020年,特斯拉賣了全球16%的電動車,卻購買了汽車業26%的電池,繼在內華達州獲得挖礦權后,今年又在大洋洲買了一座鎳礦。

但與中國的企業相比,高智商的馬斯克還是要靠邊,因為前者才是全球“礦挖”的主力。2020年,全球超過一半車用動力電池出貨量在中國,手握全球車企的訂單,多家中國動力電池企業都在忙于海外買礦建廠。

“從鋰礦、鎳礦、鈷礦,到主材,到磷酸鐵鋰,到三元,都得大力布局!”提到“搶”電池原材料,億緯動力(億緯鋰能的動力和儲能事業部)副總裁蔡金書直言不諱,當下企業的競爭就是供應鏈的競爭。

不過,這場電池礦資源的爭奪主戰場并不在國內。據經濟觀察網記者不完全統計,僅從今年9月至今的約一個月時間內,中國企業就參與了8起鋰礦投資交易,總金額接近200億元,其中5起交易的投資標的位于海外,涉及阿根廷、加拿大、巴西等國。

今年9月,中國動力電池產業兩巨頭——寧德時代和贛鋒鋰業則以對加拿大鋰業公司 Millennial的爭奪,上演了今年鋰礦并購交易的高潮。10月9日,擁有世界最大3Q鋰鹽湖的加拿大鋰鹽商Neo Lithium發布公告稱,中國國有控股礦業巨頭紫金礦業將以約9.5億加元(約合49.4億元)收購其所有已發行股份。

不僅是鋰礦,隨著高鎳能夠提高動力電池密度成為共識,鎳礦也成為爭搶的“新寵”。

國內企業“搶礦”大戰的主戰場在海外并不意外。根據中汽數據有限公司披露的數據,我國鋰、鈷、鎳三類金屬資源的對外依存度均很高,分別達到79%、97%,92%。

“搶礦”的動力將持續存在。在“全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會”上,中汽數據有限公司資深主管王攀表示,新能源汽車產銷量大幅增長,動力電池供應短缺的局面正在凸顯。

而與會的國內主流動力電池企業紛紛在大會上表示,正通過積極擴張產能的方式來滿足新能源車的生產需求。據統計,到2025年,全球電動汽車電池產能將增長至2492GWh,其中中國的產能將達到1811GWHh。

但值得注意的是,動力電池企業海外搶礦要滿足的不僅僅是國內汽車企業的需求,為了獲取市場規模兩倍于國內市場的海外市場需求,海外買礦、海外建廠——這已成為動力電池企業的共同選擇。

“有車企要求60%的采購必須本土實現,所以動力電池tier 1(一級供應商)必須出海。”蔡金書說。

鋰鈷價格瘋漲

作為動力電池的核心元素之一,鋰資源近兩年一直被中國企業哄搶。彭博財經數據顯示,2020年動力電池和儲能電池市場規模達174GWh,預測未來10年復合增長率將超30%;2030年交通和儲能對鋰電池的需求將激增至5.9TWh,給供應鏈帶來壓力。

而《中國鋰離子電池行業發展白皮書(2021年)》數據顯示,2020年,全球鋰離子電池出貨量達到294.5GWh,其中,中國市場為158.5GWh。得益于歐洲新能源汽車市場的超預期增長,全球汽車用動力電池出貨量同比增長26.4%,達到158.2GWh,中國市場汽車用動力電池出貨量為84.5GWh。

“大家知道成本最優的鋰資源形式是鹽湖鋰,這方面億緯鋰能已經有所布局。”蔡金書說。今年7月,億緯鋰能發布公告稱,控股股東億緯控股擬收購大華化工29%股權,后者手握擁有氯化鋰和氯化鉀資源的大柴旦鹽湖采礦權。

   作為2020年全球動力電池裝機量位列行業前十的頭部企業,億緯鋰能只是近幾個月快速升溫的鋰礦爭奪戰中的眾多玩家之一。10月8日,國內環保上市公司金圓股份宣布其全資子公司金圓新能源擬收購西藏阿里鋰源礦業的60%股權,西藏阿里鋰源礦業擁有兩個鹽湖的采礦權,金圓股份希望借此加快推進碳酸鋰量產。 

全球動力電池領軍者寧德時代的“原材料壓力”也更是從未減緩。9月29日,加拿大鋰鹽商Neo Lithium宣布,寧德時代同意以3.77億加元(約合19.6億元)的價格收購Millennial,同時中止此前與贛鋒鋰業方面達成的收購合作協議,并向后者支付1000萬美元(約合6436萬元)解約費。作為中國最大的鋰化合物生產商的贛鋒鋰業,其此次之所以會被“截胡”,是因為開出的收購價碼低于寧德時代。

隨著需求持續激增,鋰資源的價格持續上漲。數據顯示,電池級碳酸鋰從年初的5.3萬元/噸漲至目前的18.25萬元/噸,累計漲幅達244%。對于動力電池產業鏈企業而言,加強對上游鋰礦的布局,有助于穩定鋰采購價格并降低供應風險。

其實,鋰并非動力電池材料中出現供需矛盾的唯一元素。作為三元鋰材料的組成元素,鈷比鋰更加具有稀缺性,據了解,全球鋰資源(折合碳酸鋰)已探明儲量約3.74億噸,而全球鈷已探明儲量僅約710萬噸。

隨著動力電池以及電動汽車的銷量持續爆發,鈷的價格從2020年以來也一路上揚,數據顯示,截至10月8日,國內現貨鈷的價格已從2020年4月時不到24萬元/噸漲至超38萬元/噸,漲幅近60%。

持續上漲的價格促使動力電池企業們也紛紛下大力氣布局鈷礦。數據顯示,目前全球已探明的鈷資源有約51%分布在剛果(金),而中國已探明鈷儲量僅占全球約1%,因此企業搶鈷的動作均集中在海外,特別是剛果(金)。

今年初,億緯鋰能入股全球最大的鈷冶煉龍頭——華友鈷業,實現對剛果(金)多座鈷礦的間接持股。4月,寧德時代發布公告稱,將入股國內有色金屬企業洛陽鉬業在剛果(金)的銅鈷礦項目。8月,洛陽鉬業發布公告稱,擬向剛果(金)特恩克銅鈷礦的項目追加162億元投入,其占該礦區的股比將增至約80%。

除了中國企業,國外動力電池巨頭也在積極收購鋰礦。今年7月,日本松下與美國能源技術公司斯倫貝謝新能源簽署合作協議,雙方將共同驗證后者內華達州試驗工廠的鋰萃取與生產程序。

經濟觀察網記者注意到,目前全球行業排名前列的動力電池企業,均實現了對上游礦產的布局。以億緯鋰能為例,其通過控股礦業公司大華化工,已可以直接開采硼礦、鉀礦、湖鹽、鋰、溴等礦種。

掌握更多礦資源是動力電池廠商快速擴張產能的保證。在本次供應鏈創新大會上,韓國動力電池生產商SK新能源中國事業總經理張煒透露,到2025年,SK在全球的動力電池生產規模將由目前的50GWh增至200GWh左右;國軒高科工研總院常務副院長徐興也透露,國軒高科制定了五年戰略規劃,目標是將動力電池產能提升到超過200GWh。

                     “去全世界搶鎳!”

盡管鋰礦和鈷礦都是動力電池企業大力搶奪的“香餑餑”,但“鈷礦熱”可能不會長期持續下去。對于鈷這種極為稀缺的元素,產業界日益形成的一大共識是:爭奪鈷礦只是權宜之計,未來的動力電池應該實現少鈷乃至無鈷,逐步擺脫對鈷的依賴。

中國電池工業協會副理事長黃學杰在本次供應鏈創新大會上就表示,“未來(動力電池)材料往哪塊走,三元的想象空間最多,而三元材料的發展,有一點是明確的,降鈷是大趨勢,因為全球的鈷資源確實是越來越少”。

實際上,為了打破有限資源限制,特斯拉、比亞迪、寧德時代、松下、LG等頭部電池供應商和車企都已經開始基于三元鋰電池研發無鈷電池。2020年9月,特斯拉在電池日發布無鈷電池——新型“4680”電池。今年7月,長城汽車蜂巢能源首款無鈷電池量產下線,成為全球首家量產無鈷電池的企業。

與降低鈷比例同時,動力電池行業另一大潮流是高鎳化。黃學杰表示,高鎳化有助于提高動力電池的能量密度,但也會帶來壽命和穩定性方面的問題。不過,對于壽命和穩定性問題,各方已經在想辦法逐步解決。高鎳電池的極限是完全無鈷的鎳酸鋰電池,相較三元鋰電池能量密度大概能提升40%。

張煒在本次供應鏈創新大會上表示,作為全球最早生產高鎳的811電池的企業之一,SK下一步計劃生產鎳含量更高的電池,其鎳鈷錳含量比例為9:0.5:0.5,計劃明年在全球量產,能量密度比目前的811電池有所提升。

“我們明年會量產鎳含量更高,占比達到96%左右的產品。”容百科技總裁助理佘圣賢也在本次供應鏈創新大會上表示,為了降低碳排放,實現電動化的同時還得做到輕量化,能夠實現輕量化的最好方式就是使用高能量密度的高鎳三元電池。

今年4月,中偉股份子公司中偉香港新能源與新加坡RIGQUEZA公司簽署紅土鎳礦冶煉年產高冰鎳含鎳金屬3萬噸(印尼)項目合資協議,總投資約2.43億美元。5月24日,億緯鋰能子公司億緯亞洲與永瑞控股、Glaucous、華友國際鈷業、LINDO簽訂了《印尼華宇鎳鈷紅土鎳礦濕法冶煉項目合資協議》。

除了合資建設鎳礦項目,也有企業通過入股手段綁定上游鎳資源。今年5月,贛鋒鋰業通過子公司1500萬美元投資新加坡公司SRN的可交債,投資生效6個月后,有權將可交債轉換為FE公司25%的股權。FE公司持有位于印尼的全資子公司TAS紅土鎳項目100%的資產,該項目約含有1.466億濕公噸紅土鎳礦資源。

雖然高鎳化已成為一大潮流,但也有部分企業選擇低鎳化的路線。中航鋰電乘用車事業總經理謝秋在本次供應鏈創新大會上表示,從成本和資源的角度,低鎳高錳的尖晶石鎳錳酸鋰材料是下一代電池材料的候選,2022 年中航鋰電就會推出相關的產品量產。

該技術路線旨在降低鋰的供需矛盾。謝秋表示,現在的鋰電池中只有70%的鋰參與充放電,這是一種資源的巨大浪費。尖晶石鎳錳酸鋰參與充放電反應的鋰可達到95%的水平,意味著對于鋰的需求能下降30%,如果需求下降30%,相信碳酸鋰的行情不會像現在這么緊張。

寧德時代也打算依靠加碼其它技術路線,來緩解鋰的供給壓力。今年7月,寧德時代發布第一代鈉離子電池,同時還首次展示了其鋰鈉混搭電池包。鈉電池不含有貴金屬,極片也可以使用更便宜的鋁代替銅。

 海外建廠

“搶礦”只是中國動力電池企業海外投資的主要內容之一。蔡金書認為,中國動力電池的全面出海已是必然趨勢,除了尋求資源,還包括尋求市場、尋求效率、配合全球戰略三方面原因。

目前,海外需求占全球動力電池總需求的三分之二,需求端和供應端靠近是成本最低效率最高的一種布局方式,這也促使中國動力電池企業普遍選擇在歐洲建廠,進而獲取為歐洲車企就近配套。

歐洲已成為中國動力電池企業海外布局的最重要市場之一。隨著2019年綠色新政的推出,歐盟電動化開始提速。數據顯示,2020年歐盟新能源汽車銷量為140萬輛,首次超過中國,達到2019年的3倍。

盡管歐洲市場需求龐大,但只有在歐洲本土建廠的企業,未來才最有機會吃到這塊“蛋糕”。歐盟委員會副主席馬羅斯·塞??凭S奇2020年11月在“歐洲電池會議”上曾表示, 到2025年,歐盟將能夠生產足夠的電池來滿足歐洲汽車工業的需求,甚至可以建立出口能力,不再需要進口電池。

“歐洲要求新能源供應鏈本土化,為的是復制中國的電池產業鏈,這個是有深層的戰略意義的,它可能未來寧愿選擇在歐洲本土采購更貴的電池。”蔡金書表示。 

這意味著,在歐建廠將成為中國動力電池企業競逐歐洲市場的必由之路。實際上,不少中國企業目前已經在推進相關本土化事宜。佘圣賢在本次大會上透露,到2025年,容百科技會在歐洲建成正極工廠。

目前,寧德時代首家歐洲鋰電池工廠也正在德國圖林根州建設中,計劃2022年達產后將形成14Gwh的產能。今年7月,國軒高科收購博世集團德國哥廷根工廠。此外,遠景動力也已宣布在法國杜埃、英國桑德蘭等地建設動力電池工廠。

中國玩家對決歐洲“新勢力”

不過,本地建廠只是拿到下一階段競爭的“入場券”,中國企業要想在歐洲市場穩固立足,還將面臨來自歐洲剛成立不久的動力電池“新勢力”們的挑戰。

2020年9月,法國石化巨頭道達爾(后更名“道達爾能源”)與法國PSA宣布創建電池合資企業ACC。而后,PSA與FCA今年合并成為Stellantis集團,ACC由此成為Stellantis與道達爾能源的合資企業。另外,挪威Morrow、法國Verkor、英國Britishvolt、斯洛伐克InoBat Auto等動力電池企業也都是2019年后才誕生。

這些歐洲本土“新勢力”在歐洲市場的一大優勢在于,它們獲得了歐洲各國政府乃至歐盟層面的力挺。其中,Morrow獲得了歐盟“Horizon 2020”研究計劃的資助,Verkor獲得了雷諾和法國政府1億歐元融資,Britishvolt正就10億英鎊的資金支持與英國政府商談,InoBat Auto獲得了斯洛伐克政府資金支持,正與英國政府就選址和資金支持進行談判。

除了要迎戰獲得政府大力支持的歐洲本土“新勢力”,中國動力電池企業在歐洲的投資還需克服與國際車企合作配套經驗不足、文化差異和工作方式差異,以及排放約束、專利糾紛等挑戰。

此外,為適應各國政府為實現“碳中和”而日益嚴苛的排放監管政策,出海的國內企業被要求必須做好動力電池產品的回收工作。

“在歐盟和國外相關環保的大背景下,客戶已經給我們提出了非常明確的減碳和回收的要求,比如寶馬、大眾、奔馳、雷諾、沃爾沃等整車企業,對低碳生產、材料回收、LCA(電池全生命周期的碳排放)都有了非常明確的要求。對動力電池企業來說還是挑戰蠻大的。”欣旺達電動汽車電池有限公司總裁梁銳在本次供應鏈創新大會上說。

但蔡金書同時表示,中國動力電池產業鏈企業在海外的優勢也很明顯,包括強大的供應鏈和合作關系,這是在過去二、三十年的產業積累中建立起來的。另外,中國動力電池企業的規?;怀?,而且效益領先,產品類型廣泛,部分技術領先。

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